鹿特丹港第一季度吞吐量保持稳定，略降0.7%
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2026年第一季度，鹿特丹港货物吞吐量为1.03亿吨，较去年同期略降0.7%（2025年一季度为1.037亿吨）。下降的主因是农产品、煤炭、其他液体散货和件杂货的吞吐量减少。
铁矿石和废金属、其他干散货、原油、成品油、液化天然气（LNG）和集装箱（按TEU计）吞吐量在今年前三个月都有所增长。霍尔木兹海峡的关闭严重扰乱了全球能源体系。来源于波斯湾国家的原油和成品油占到鹿特丹港原油和成品油吞吐量的比重分别为10%和14%。霍尔木兹海峡关闭对于鹿特丹港第一季度的吞吐量数据几乎没有影响。
鹿特丹港务局首席执行官席宝龙（Boudewijn Siemons）表示：“尽管地缘政治紧张局势加剧，鹿特丹港2026年第一季度货物吞吐量总体上保持稳定。霍尔木兹海峡的关闭凸显了全球能源流动的脆弱性；目前这一事态在第一季度影响有限，更多后果可能在第二季度才会显现。与此同时，原油、成品油和集装箱的增长表明，鹿特丹作为欧洲能源和物流的枢纽依然具有韧性。”
干散货
在第一季度，鹿特丹港干散货吞吐量同比下降了4.3%。降幅最大的是农产品，下降达20.9%。该下降其实在很大程度上只是恢复到了正常水平，因为去年通过鹿特丹港装运的货量曾出现短暂的临时性增长。与2025年同期相比，煤炭吞吐量下降了9.8%。这主要是由于2025年煤炭产量异常增高后，能源煤吞吐量减少了。而2026年第一季度，煤炭产量回归到正常水平。铁矿石和废金属吞吐量较去年增长了5.3%。这一增长与一季度德国钢铁产量的微幅回升保持一致。2026年初，德国电炉钢产量增长了2.5%。通过鹿特丹出口的废金属则略有下降。其他干散货吞吐量也同比增长了4.6%。这一增长主要是受到建筑和工业原材料需求增加的推动。
液体散货
今年前三个月，鹿特丹港液体散货吞吐量同比上升2.2%。其中，原油吞吐量上涨1.7%，达到2520万吨。一月和二月的炼油利润率与2025年相似。然而，由于二月底霍尔木兹海峡封锁导致原油和成品油价格飙升，因此三月的炼油利润率大幅上涨。成品油（汽油、柴油、煤油等）吞吐量比2025年同期高出10.3%。值得注意的是，成品油出口量增长而进口量下降。一个可能的解释是，就像2025年一样，大多数成品油处于现货溢价状态，因此库存需求低迷。此外，出口至西班牙和直布罗陀的柴油货量也有所增长。这可能是因为地中海地区目前是排放控制区（Emission Control Area, ECA），其规定所用燃料油的硫含量不得超过0.1%。LNG吞吐量同比增长1.7%。今年初的低温天气导致消费量增加，因此需要更多进口来补充库存。其他液体散货吞吐量下跌7.2%。化学品降幅尤为明显，部分原因是德国一、二月份的生产水平下降。这直接影响了鹿特丹的原材料和成品货物吞吐量。
集装箱及件杂货
集装箱吞吐量按TEU计，同比增长了0.3%。由于一家主要集装箱码头运营商对其码头操作系统进行了更新，因此造成吞吐量低于预期。集装箱吞吐量按吨计，则下降了3.2%。这是由于空箱出口尤其是到亚洲的出口量急剧增长了14%。亚洲航线的重箱量也有所上涨。远洋集装箱吞吐量仍然受到压力，下降了26%。预计只有在远洋集装箱码头完成扩建后才会恢复吞吐量。内陆集装箱货量大幅增长了11%。该增长主要由亚洲和北美推动，基于更大的单船作业量和扩大的航线服务范围。
件杂货吞吐量同比下降1.5%。与汽车、建筑和机械行业相关的市场仍然承受压力。因此，铝和钢的吞吐量减少。由于英国经济温和复苏，滚装货物吞吐量略微上升1.6%。
霍尔木兹海峡关闭的影响
总体而言，鹿特丹港每年货物总吞吐量的4.4%，即——约1900万吨货物与波斯湾国家相关。这主要包括来自伊拉克和沙特阿拉伯的原油、来自科威特的煤油、来自沙特阿拉伯的燃料油以及来自卡塔尔的柴油。而来自卡塔尔的LNG不运往鹿特丹。鹿特丹约三分之二的LNG吞吐量来自美国。
亚洲对来自中东的进口原油和成品油的依赖程度比欧洲更高。霍尔木兹海峡的封锁开始后立即导致亚洲成品油价格上涨。由于其对中东的依赖更大，这一涨幅比欧洲更高。亚洲油品价格的上涨，导致至少有五艘原本应前往鹿特丹的油轮改变航向，驶向亚洲。这一情况所带来的后果预计将导致鹿特丹港第二季度的进口量下降。
考虑到运输时间，来自中东的成品油进口量也将反映在第二季度的数据中。由于鹿特丹的炼油厂正以满负荷运作，这可能会带动出口的增长。
对于集装箱行业而言，霍尔木兹海峡关闭的影响有限。往来于中东的直接集装箱运输占鹿特丹港总箱量的1.2%。而战争对集装箱行业的间接影响可能通过经济下滑和购买力下降方面反映出来。