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Bis 2050 soll die Binnenschifffahrt vollständig CO₂-neutral sein. Mit einem konkreten und funktionsfähigen Betriebsmodell zeigen Zero Emission Services, Inland Terminals Group und Nedcargo, dass diese neue Zukunft bereits begonnen hat. Im Rahmen dieser einzigartigen Zusammenarbeit teilen sich die Parteien Kosten, Risiken und Wissen. Und sie machen den batterieelektrischen Schiffsverkehr skalierbar und attraktiv für die gesamte Lieferkette.

Die Binnenschifffahrt ist seit Jahrzehnten das Rückgrat des Rotterdamer Hafens und der europäischen Wirtschaft. Jährlich werden 140 Millionen Tonnen trockene und flüssige Massengüter, Stückgut und Container über Flüsse und Kanäle ins Hinterland transportiert. Es handelt sich um eine effiziente und relativ saubere Modalität. Dennoch steht der Sektor unter Druck.

„Die Binnenschifffahrt muss nachhaltiger werden“, argumentiert Marnix Vos, Projektleiter bei Nedcargo. „Der Sektor hatte schon immer den Vorteil, dass viel Fracht mit relativ geringem Kraftstoffverbrauch transportiert werden kann. Aber andere Verkehrsträger holen auf. Der Straßengüterverkehr beispielsweise entwickelt sich mit Elektro-Lkw und effizienteren Motoren rasant weiter. Wenn wir nicht handeln, werden wir an Boden verlieren.“ Für den Logistikdienstleister ist die Nachhaltigkeit eine strategische Entscheidung. „Unser Ziel ist eine Lieferkette ohne Abfälle. Ein emissionsfreier Schiffsverkehr gehört da einfach dazu.“

Nachhaltigkeit: „licence to operate“

Das ist auch die Meinung von Eduard Backer, CEO der Inland Terminals Group (ITG). Das Unternehmen kümmert sich um den Containertransport von und zu Seehäfen wie Rotterdam. „Das machen wir intermodal über unsere siebzehn Inlandterminals. Damit haben wir das größte Netzwerk in den Benelux-Ländern“, so Backer. Die Binnenschifffahrt sei seiner Meinung nach äußerst effizient: „Auch für unsere Kunden im Hinterland. Unser Sektor sorgt dafür, dass die Häfen für das Hinterland erreichbar bleiben, aber das muss immer nachhaltiger werden. Einerseits wegen der regulatorischen Anforderungen hinsichtlich schädlicher Emissionen. Andererseits, weil unsere Kunden selbst nachhaltiger werden wollen und müssen. In zehn Jahren wird es einfach nicht mehr möglich sein, so wie heute zu arbeiten, wenn wir die gleiche Anzahl an Containern verschiffen wollen, wie es aktuell der Fall ist. Und wenn wir die Häfen zugänglich halten wollen, dann nur auf dem Wasserweg. Es gibt wirklich keine andere Möglichkeit, weil einfach kein Platz vorhanden ist. Durch mehr Nachhaltigkeit behält der Sektor seine ‚licence to operate‘.“

Batterie als Kraftstoff

Nedcargo und ITG gehen einen Schritt weiter und investieren in eine zukunftssichere Binnenschifffahrt. Dabei haben sie mit Zero Emission Services (ZES), einem Unternehmen mit Ebusco, ING, Wärtsilä und der Port of Rotterdam Authority als Anteilseignern, den perfekten Partner gefunden. Gemeinsam übernehmen die Partner eine Vorreiterrolle bei der weiteren Nachhaltigkeitsoptimierung der Binnenschifffahrt mit der Umrüstung des Containerschiffs Den Bosch Max Groen auf batterieelektrischen Fahrbetrieb zwischen Den Bosch, Moerdijk und der Maasvlakte. Zuvor wurde bereits die Alphenaar umgebaut. Dieses Schiff fährt seit 2021 mit ZES-Technologie.

Das Herzstück dieser innovativen Technologie sind die von ZES entwickelten ZESpacks. Diese 20-Fuß-Standardcontainer sind mit Batterien gefüllt, die entlang wichtiger Schifffahrtsrouten mit 100 % Ökostrom aufgeladen werden. Das Fahren mit diesen austauschbaren Batterien ist sauber, leise und emissionsfrei. „Gerade weil wir Standardcontainer verwenden, entsteht eine skalierbare und austauschbare Lösung”, erläutert Michael Beemer, CEO von ZES. „Als Schiffsführer muss man nicht warten, bis die Batterie geladen ist. Man tauscht einfach aus und fährt weiter. Dadurch ist dieses System für die Schifffahrt sehr praktisch. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Batterie zu den günstigsten Zeitpunkten aufgeladen werden kann. Theoretisch ist es möglich, die Batterie in nur drei Stunden vollständig aufzuladen.“

Auch das von ZES verwendete Pay-per-Use-Modell bietet Vorteile: Schiffseigner müssen keine kostspieligen Investitionen in Batterien oder Infrastruktur tätigen, sondern zahlen nur für den Energieverbrauch. „Natürlich investieren Schiffseigner in den Umbau des Schiffes, aber dafür können sie in Zusammenarbeit mit uns die Schiffssubvention in Anspruch nehmen, sodass ein Teil dieser Kosten gedeckt ist“, erklärt Beemer.

Die neueste Generation der ZESpacks zeichnet sich unter anderem durch eine höhere Kapazität (2,9 MWh), eine bessere Energieeffizienz und die Verwendung eines MCS-Steckers mit 1 MW Lade- und Entladeleistung aus.

Erfolg durch Zusammenarbeit

Die Zusammenarbeit zwischen Nedcargo, ITG und ZES ist in mehrfacher Hinsicht einzigartig. Alle drei Partner tragen das Risiko und haben sich verpflichtet, das Konzept zum Erfolg zu führen. Dabei bringt jede der drei Parteien ihre eigenen Stärken ein.

Als „Energieversorger“ liegt der Schwerpunkt von ZES auf der (Weiter-)Entwicklung der Batterietechnologie und Ladestationen sowie der möglichst effizienten Bereitstellung von Energie. Beemer: „Die Betriebskosten sind derzeit noch höher als bei konventionellen Schiffen. Eine effiziente Nutzung der Batterien, die Optimierung der Ladeinfrastruktur und eine Skalierung sind unerlässlich.“

Nedcargo ist Betreiber des Schiffes und bringt seine Expertise in den Bereichen Binnenschifffahrt und nachhaltige Logistik ein, während ITG sich auf die Abwicklung konzentriert. Das Netzwerk von siebzehn Binnenlandterminals in den Niederlanden und Belgien bietet dabei eine strategische Plattform für den weiteren Ausbau der Ladeinfrastruktur. Derzeit gibt es zwei Ladestationen: eine in Alblasserdam und eine in Den Bosch, von wo aus hauptsächlich die Exporte für den Projektförderer Heineken transportiert werden.

ZES baut weitere Ladestationen entlang des transeuropäischen Verkehrsnetzes in den Niederlanden und expandiert nach Deutschland und Belgien. „Ohne ein gutes Netzwerk bleibt die Hemmschwelle für Schiffseigner hoch, wohingegen das Netzwerk nicht wächst, wenn nicht genügend Schiffe batterie-elektrisch fahren. Dieses Henne-Ei-Problem versuchen wir zu überwinden“, erklärt Beemer. Seiner Meinung nach könne eine Binnenschifffahrt, die zu 100 % emissionsfrei ist, nur gelingen, wenn die gesamte Kette mitmacht. „Partnerschaften sind entscheidend, um eine gewisse Größe zu erreichen. Durch gemeinsames Handeln wird das Ganze bezahlbar und zuverlässig.“

„Das Besondere daran ist, dass wir dies gemeinsam tun“, fügt Backer hinzu. „Batteriebetriebene Boote sind noch etwas teurer, und nur wenige sind bereit, sich darauf einzulassen. Man braucht Pioniere, die bereit sind, Risiken einzugehen und gemeinsam die Initiative zu ergreifen. Wir gehen diesen Schritt gemeinsam und teilen nicht nur Kosten und Risiken, sondern auch Wissen. Das gibt uns Kraft.“

Aus Kinderkrankheiten lernen

Wie bei jeder Innovation gibt es auch hier gewisse Herausforderungen. „Unsere größte Herausforderung bestand darin, eine stabile Verbindung an Bord herzustellen. Der von uns verwendete MCS-Stecker wird, wenn alles gut geht, zum Standard werden, wurde jedoch eigentlich für stabile Umgebungen entwickelt. Insbesondere die Kommunikation mit dem Stecker an Bord erwies sich als empfindlicher gegenüber Vibrationen als erwartet. Auch muss sich die Besatzung an die anderen Fahreigenschaften eines Elektroschiffs gewöhnen”, erklärt Vos.

„Das gehört zur Pionierarbeit dazu“, sagt Backer trocken. „Wir lernen, wie wir mit Vibrationen an Bord umgehen müssen, wie die Batterien am besten gekühlt werden können und wann wir Batterien am besten austauschen sollten. Gerade das Wissen und die Daten, die wir jetzt sammeln, sind für uns enorm wertvoll. Auch für die zukünftigen Elektroschiffe.“ Denn dass weitere emissionsfreie Binnenschiffe folgen werden, steht für die Partner außer Frage.

Wichtiger Vorteil für Verlader

Die Parteien sehen sicherlich auch Vorteile für die Verlader. „Zurzeit konzentrieren sie sich vor allem auf ihre eigenen Distributionszentren oder Produktionsstätten. Die Emissionen aus dem Transportwesen sind für sie oft noch ein Thema, das weit weg von ihrem Alltag ist. Aber man kann sich darauf gefasst machen, dass auch diese Scope-3-Emissionen, die oft den größten Teil ihres CO₂-Fußabdrucks ausmachen, an die Reihe kommen werden. Letztendlich ist Nachhaltigkeit für alle – und für alle Glieder der Kette – notwendig. Dann ist es gut, nach vorne zu schauen. Auch weil Entwicklungen manchmal Zeit brauchen. Jetzt ist der richtige Zeitpunkt, um vorausschauend zu handeln“, sagt Backer.

Vos fügt hinzu: „Für Verlader ist der batterie-elektrische Schiffsverkehr eine Möglichkeit, ihre Lieferkette strukturell umweltfreundlicher zu gestalten. Große Unternehmen wie Heineken, FrieslandCampina und Nike haben das bereits klar erkannt. Andere werden folgen. Und letztendlich wird es durch gesetzliche Vorschriften für alle verpflichtend werden.“

Kosten und Möglichkeiten

Die höheren Kosten für elektrische Schifffahrt können derzeit noch eine Hürde darstellen. Den Partnern zufolge ist dies jedoch nur vorübergehend. „In einigen Jahren werden die Kosten vergleichbar sein“, prognostiziert Backer. „Die Kraftstoffpreise ändern sich, Batterien werden billiger und es entstehen Skaleneffekte.“ In der Zwischenzeit hilft es auch, dass Kunden zunehmend bereit sind, für nachhaltige Lösungen zu zahlen. Darüber hinaus kann ITG seinen Kunden je nach Volumen auch zertifizierte Systeme anbieten, mit denen sie ihre Emissionen kompensieren oder ein Schiff direkt nachhaltiger gestalten können. ZES kann dabei unterstützen, indem es die finanzielle und operative Machbarkeit jedes Einzelfalls bespricht. „Die Parteien können sich bestehenden Pilotprojekten anschließen, Kapazitäten bei ZES reservieren oder strukturell Volumen zuweisen, um eine Skalierung zu ermöglichen“, erklärt Beemer.

Der Weg ins Jahr 2030

Die Ziele sind hoch gesteckt. ZES will bis 2030 Dutzende emissionsfreie Schifffahrtsrouten realisieren, mit Ladestationen in Alphen aan den Rijn, Alblasserdam, Den Bosch und bald auch in Rotterdam, Moerdijk und anderen Knotenpunkten. „Wir schaffen ein robustes, landesweites Netz von Ladestationen und ZES-kompatiblen Schiffen und bauen das Konzept entlang nationaler und internationaler Korridore weiter aus. Mit dieser Größenordnung wird die batterie-elektrische Schifffahrt zu einer Mainstream-Option für die Binnenschifffahrt in den Niederlanden und über deren Grenzen hinaus“, prognostiziert Beemer. Konkret bedeutet dies mehrere Ladestationen im Rotterdamer Hafen und entlang der TEN-T-Korridore, Dutzende umgerüstete Schiffe und eine breitere Anwendung von ZESpacks innerhalb der Hafenlogistik und angrenzenden Sektoren mit Energiebedarf. ZES steht interessierten Parteien gerne für Gespräche zur Verfügung, um die finanzielle und operative Machbarkeit ihres spezifischen Anwendungsfalls zu erörtern.

Nedcargo möchte seine Elektroflotte weiter ausbauen und hat bereits eine Reihe potenzieller Kunden. „Wir können ihnen jetzt zeigen, dass und wie es funktioniert. Die Den Bosch Max Groen beweist, dass das Fahren mit Batterien ausgereift ist“, sagt Vos. „Für uns ist das kein Experiment, sondern ernsthaftes Geschäft.“ Neben der Den Bosch Max Groen betreibt Nedcargo noch zwei weitere dieselelektrische Schiffe. Je nach Erfolg möchte der Flottenbesitzer auch diese beiden Schiffe so schnell wie möglich umbauen/elektrifizieren. „Ich persönlich bin zuversichtlich, dass dies innerhalb der nächsten zwei Jahre gelingen wird, aber natürlich brauchen wir auch die Unterstützung von ITG“, sagt Vos. ITG wiederum strebt an, dass innerhalb von fünf Jahren zehn Prozent der Flotte emissionsfrei fahren. Backer: „Dahin sind wir auf Kurs. Aber danach muss es schneller gehen und es sind größere Schritte erforderlich. Letztendlich wollen wir, dass die elektrische Binnenschifffahrt genauso selbstverständlich wird wie das elektrische Autofahren.“

Von der Symbolik zum Systemwandel

Das Konzept und die Kooperation werden am 17. September auf dem Gelände des ITG-Binnenschifffahrtsterminals in Alblasserdam vorgestellt. Dort geben ZES, ITG und Nedcargo einen Einblick in die Zukunft der Binnenschifffahrt. Die Präsentation ist mehr als nur ein symbolischer Moment. Sie ist ein Signal, dass die Partner zusammen mit der Port of Rotterdam Authority und der Regierung, der Provinz und der Gemeinde nicht bis 2050 warten, sondern schon jetzt Schritte in Richtung emissionsfreier Transport unternehmen.

„Für uns ist das die Zukunft”, betont Vos. „Es verschafft uns einen Wettbewerbsvorteil, aber noch wichtiger ist: Es fühlt sich gut an. Wir tun, was nötig ist.”

Backer schließt mit einer klaren Botschaft: „Wenn wir die Häfen zugänglich halten wollen, muss dies über die Binnenschifffahrt geschehen. Über die Straße ist das schlichtweg nicht mehr möglich. Und diese Binnenschifffahrt muss emissionsfrei sein. Dieses Projekt zeigt, dass das möglich ist – und dass wir dazu bereit sind.